Le 7 octobre 2026, Reuters publie une enquête signée Chris Kirkham, Abhirup Roy et Marie Mannes sur la manière dont Tesla cherche à obtenir l’autorisation européenne de son système « Full Self-Driving (Supervised) ». L’agence dit avoir obtenu plusieurs centaines de pages de correspondance entre Tesla et les régulateurs de 7 pays (Pays-Bas, Suède, Norvège, Danemark, Estonie, Italie, Suisse), examiné les études de sécurité diffusées par le constructeur et interrogé 7 chercheurs en sécurité routière. Ces révélations appartiennent à Reuters. Cet article ne les refait pas.
Il lit autre chose : les pièces que chacun peut consulter. Les communiqués de l’autorité néerlandaise d’homologation, le RDW. Le texte du règlement européen qui organise la procédure. Les messages publiés par Tesla, par Elon Musk et par le ministre français des Transports. Mis bout à bout, ils montrent comment une question de conformité technique s’est transformée, dans l’espace public, en question morale sur des vies à sauver.
Ce que la procédure demande réellement
Le système de Tesla ne rentre pas entièrement dans les règles existantes. Le constructeur l’a écrit lui-même le 1er septembre 2026 sur X : il a adapté son logiciel pour le rendre conforme au règlement ONU n° 171 sur les systèmes d’assistance au contrôle du conducteur, mais a demandé une dérogation pour « certains comportements » au titre de l’article 39 du règlement européen. Selon Reuters, les règles actuelles n’autorisent la conduite sans les mains que sur autoroute ; Tesla serait le premier constructeur autorisé à la proposer sur toute route.
L’article 39 du règlement (UE) 2018/858 encadre ces « nouvelles technologies ou nouveaux concepts ». Le texte fixe la barre à son paragraphe 2, point b : la demande doit décrire les conséquences pour la sécurité et les mesures prises pour garantir, par rapport aux prescriptions auxquelles il est dérogé, « un niveau au moins équivalent de sécurité ». Des essais doivent le prouver. L’autorité nationale peut alors accorder une réception provisoire, « valable uniquement sur le territoire » de son État. Les autres États peuvent l’accepter chez eux par simple information écrite. L’extension à toute l’Union passe par un acte d’exécution de la Commission, soumis au vote du CTVM ; si le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas l’acte. En cas de refus, la réception provisoire est révoquée 6 mois après.
La procédure européenne demande à Tesla de prouver que son système n’abaisse pas le niveau de sécurité prévu par la règle ; elle ne lui demande pas de prouver qu’il sauve des vies.
Ce que le RDW a publié, et comment ses mots ont bougé
Le 17 juin 2026, au lendemain d’explications données par le ministre néerlandais des Infrastructures à la Chambre des représentants, le RDW a expliqué sa méthode. Il dit avoir vérifié la manière dont Tesla collectait et analysait ses données, fait relire l’analyse statistique du constructeur par ses propres experts, et conduit ses essais « pendant plus de 3 000 heures », sur piste et sur route ouverte, en ville dense et par mauvais temps. Ces essais, « plus de 1 000 parcours de test », ont intégré des données issues de 1,8 million de kilomètres parcourus en Europe avec le système. Le groupe de comparaison est précisé : des Tesla récentes sans le système, conformes aux règles européennes, face aux véhicules d’essai qui en étaient équipés.
La conclusion a changé de formulation. Le 10 avril, le RDW écrivait que le système était « plus sûr que les autres systèmes d’aide à la conduite ». Le 17 juin, il le jugeait « au moins aussi sûr ». Reuters avait relevé cet écart le 6 août. La seconde formule colle exactement au critère de l’article 39 : l’équivalence.
Le RDW publie aussi un chiffre d’usage : près de 40 000 Tesla équipées ont parcouru environ 24 millions de kilomètres aux Pays-Bas depuis l’autorisation, « sans incident pertinent ». La page ne définit pas ce qui rend un incident pertinent et ne donne aucun groupe de comparaison pour cette période. Le régulateur a porté la fréquence de remontée des données de Tesla d’annuelle à mensuelle. Les données d’essai, elles, restent confidentielles : le RDW invoque les informations commercialement sensibles que les constructeurs lui transmettent.
Ce que Reuters a établi sur la revue néerlandaise
Selon la correspondance obtenue par Reuters, Tesla a cherché à réduire l’intensité de l’examen. En novembre 2024, un représentant du constructeur écrivait que le lancement des essais était « critique pour notre direction ». En avril 2025, Tesla contestait une facture de 365 000 euros couvrant 5 mois de travail, jusqu’en mars 2025, et suspendait son paiement à un décompte détaillé. Une semaine plus tard, un agent du RDW invitait l’entreprise à proposer des moyens « d’ajuster ou de réduire » l’effort requis. En décembre 2024, après une plainte sur les déplacements d’un inspecteur, le RDW proposait de suivre une partie des essais à distance. Le RDW a caviardé les noms et de larges passages avant de transmettre les documents.
Le RDW a répondu à Reuters qu’il évalue les systèmes de tous les constructeurs « de manière objective et indépendante », et que ces échanges sont « une partie routinière » de l’évaluation qui « ne compromet pas » son indépendance. Les autorités lituanienne et tchèque ont déclaré à Reuters que les messages de Tesla sur les réseaux sociaux n’avaient pas influencé leur propre évaluation.
Sur le fond, l’agence a soumis à 7 chercheurs le tableau de bord de preuves que Tesla dit avoir transmis aux États membres en avril. Selon eux, l’étude européenne compare des voitures équipées, conduites par les ingénieurs d’essai de Tesla, à l’ensemble des Tesla conduites par des propriétaires ordinaires. L’échantillon de conduite sous le système, de l’ordre de dizaines ou centaines de milliers de miles, était trop faible pour comparer des taux d’accidents. L’étude mesure donc des comportements de substitution : usage du klaxon, faible usage du clignotant, accélérations et freinages brusques, freinage d’urgence automatique, virages serrés. Tesla avertit dans ses notes que ces comparaisons ne peuvent pas être lues comme des « estimations causales ». Aucun des 7 chercheurs n’y voit la preuve que le système prévient des accidents mortels. Certains jugent toutefois cette étude européenne meilleure que les travaux américains antérieurs de l’entreprise.
Le dossier de Tesla lui-même, présenté sous le titre « Article 39, FSD (Supervised) Dashboard », éclaire la nature de la demande. Il revendique une sécurité « équivalente ou supérieure » au soutien de l’article 39, paragraphe 2, point b, et décrit le système comme une aide à la conduite de niveau 2. Il énumère 5 dérogations au règlement ONU n° 171 : des manœuvres décidées par le système sans demande de reprise en main, sur autoroute puis hors autoroute ; des manœuvres maintenues quel que soit l’état détecté du conducteur ; des accélérations latérales au-delà du seuil réglementaire ; une vitesse maximale ajustée au trafic environnant, « même lorsqu’elle dépasse » la limite détectée. Sa note de méthode fixe elle-même la portée des chiffres : les études de flotte ne contrôlent ni la densité du trafic, ni la météo, ni l’heure, ni la complexité des situations, et leurs comparaisons doivent être lues comme des « associations observationnelles », pas comme des « estimations causales ». Les taux de collision du dossier portent sur la flotte de clients nord-américaine ; en Europe, la conduite sous le système provient de la flotte d’ingénierie, plus de 793 000 miles dans 8 pays, et la comparaison régionale confronte le système conduit en Amérique du Nord aux Tesla européennes conduites à la main. La réserve que les chercheurs formulent auprès de Reuters figure donc, en toutes lettres, dans la pièce du demandeur.
Le glissement vers les vies sauvées
Les messages publics de Tesla et de son dirigeant tiennent un autre registre. En novembre 2025, à l’assemblée des actionnaires, Elon Musk déclarait selon Reuters : « Des vies sont en jeu. Donc la pression de nos clients en Europe pour pousser les régulateurs à approuver serait la bienvenue. » Le 22 novembre, un compte Tesla appelait ses clients à contacter le RDW. Le 22 juillet 2026, après le refus français, Elon Musk écrivait : « Retarder l’approbation du FSD en France coûtera des vies. » Le 1er septembre, Tesla Europe rappelait les 19 400 morts sur les routes européennes en 2025, « environ 53 par jour », affirmait que le système « sauve déjà des vies » là où il est autorisé, et que ce bénéfice reste « bloqué derrière la bureaucratie ». Le même message annonçait un taux de collision 4,1 fois plus faible que la conduite manuelle, mesuré sur 100 millions de kilomètres, sans préciser la part parcourue sous le système.
Reuters cite les réponses d’utilisateurs adressées au ministre français, qui le déclaraient « responsable » des morts sur la route, et des dizaines de courriels reçus par les autorités suédoises et norvégiennes. Un ingénieur en chef de l’administration routière norvégienne, Stein-Helge Mundal, a résumé la position de son service : « Nous n’approuvons pas des systèmes parce qu’ils sont populaires, et nous ne les rejetons pas parce qu’ils sont controversés. » Les affirmations de vies sauvées y sont classées comme des « allégations marketing ».
Le mécanisme tient en un déplacement de la charge. Dans la procédure, c’est le demandeur qui doit démontrer l’équivalence de sécurité. Dans le débat public, c’est le régulateur qui doit justifier chaque mois de délai, compté en morts évitables. La question technique (le système respecte-t-il les limitations de vitesse, garde-t-il le conducteur attentif en ville ?) devient une question de culpabilité. Les griefs formulés par la France en juillet portaient précisément sur ces points : selon Reuters, la limitation de vitesse et les alertes d’attention du conducteur. Le 2 septembre, le ministre écrivait travailler avec Tesla aux adaptations qui permettraient à la France de soutenir l’homologation ; Reuters y lit un changement de ton, que le ministère n’a pas expliqué. Le 29 septembre, l’ETSC, conseil européen pour la sécurité des transports, soutenait qu’une fonction permettant de dépasser la limitation de 50 % est interdite par le paragraphe 5.3.7.4.9 du règlement ONU n° 171, et qu’elle ne figurerait pas parmi les dérogations demandées. L’ETSC distingue ce réglage, choisi par le conducteur, de la vitesse « contextuelle » que Tesla demande par sa 5e dérogation, et réclame le rejet des 2.
Dès qu’un délai d’instruction est présenté comme un nombre de morts, c’est le régulateur qui doit se justifier, et plus celui qui demande l’autorisation.
Les leviers documentés, sans qualification d’illégalité
Les pièces font apparaître 4 leviers. Le 1er est procédural : s’inscrire dans la voie de l’article 39, où un seul État instruit et où les autres peuvent s’aligner un par un, puis négocier les modalités et le coût des essais. Reuters note que les autres régulateurs s’appuient largement sur l’évaluation néerlandaise. Le 2e est le calendrier public. En novembre 2025, Tesla mettait en avant un calendrier visant février 2026 ; le RDW répondait que le respect de cette échéance restait « à déterminer », puis, le 23 mars, réagissait à un nouveau message de Tesla mentionnant une date. Le 1er septembre, Tesla évoquait un « potentiel » vote européen le 6 octobre ; selon l’ETSC, ce vote n’était pas programmé, et l’ordre du jour de la réunion, consulté par Electrek, ne prévoyait qu’une poursuite des discussions. Le 3e est l’argument moral décrit plus haut. Le 4e est la mobilisation des clients, explicitement demandée par le dirigeant et visible dans les messages reçus par les administrations. En Slovaquie, selon Reuters, le club Tesla Owners Slovakia, qui revendique 1 500 membres inscrits, a organisé un spectacle lumineux de véhicules devant le ministère des Transports, et son président dit avoir été en contact fréquent avec le ministère après l’autorisation néerlandaise pour en demander des nouvelles. Le même reportage décrit un essai à Bratislava où le conducteur a dû freiner lui-même devant une barrière fermée : « il faut vraiment rester éveillé », dit-il.
Aucune de ces démarches n’est qualifiée d’illicite par les pièces citées. Une entreprise a le droit de contester une facture, de publier ses données et d’appeler ses clients à s’exprimer. Les experts consultés par Reuters posent une autre question, celle de l’impartialité perçue d’un régulateur qui écrit à un demandeur partager avec lui des « objectifs communs ». Bryant Walker Smith, professeur de droit à l’université de Caroline du Sud, l’a formulée ainsi : « Réduire les coûts est-il un moyen de réduire le contrôle ? »
Ce que signale le changement de nom
Le 9 octobre, Reuters constate que les pages européennes du système, en Slovaquie, en Allemagne, en Espagne et aux Pays-Bas, renvoient désormais vers « Tesla Assisted Driving ». Selon l’agence, l’Allemagne avait indiqué que Tesla avait proposé ce changement de nom. Depuis avril, le RDW répète que le système « n’est pas autonome » et que le conducteur reste responsable ; le responsable norvégien estimait que l’appellation « Full Self-Driving » pouvait laisser croire que le système en fait plus qu’il ne peut. En Slovaquie, le ministre des Transports Jozef Ráž l’a dit le 16 octobre : « Le conducteur reste entièrement responsable de la conduite. »
Le nouveau nom aligne le discours commercial sur la catégorie juridique dans laquelle le système est autorisé : une assistance, sous la supervision d’un conducteur. Cet alignement a un effet sur l’argument moral lui-même. Les chercheurs interrogés par Reuters soulignent que le rôle du conducteur rend difficile d’attribuer au seul système un bénéfice de sécurité, d’autant qu’il choisit quand l’activer et l’évite souvent dans les situations qu’il juge complexes. Plus le produit se présente comme une assistance, plus la revendication « le système sauve des vies » exige de séparer ce qui revient à la machine et ce qui revient à l’humain.
Les limites du dossier public
Plusieurs éléments affaiblissent ou limitent la lecture proposée ici. Le RDW n’a pas fondé son autorisation sur les seules données de Tesla : il revendique ses propres essais et une vérification indépendante de l’analyse statistique. Aucune pièce publique ne montre que les concessions relevées par Reuters ont modifié le résultat de l’évaluation : la chronologie ne prouve pas la causalité, et une partie de la correspondance est caviardée. L’absence de preuve publique d’un bénéfice ne démontre pas non plus un danger : les 24 millions de kilomètres néerlandais sans incident déclaré pertinent ne permettent pas de conclure dans un sens ou dans l’autre faute de définition et de comparaison.
Restent inconnus : les données d’essai du RDW, le contenu précis des dérogations demandées, les résultats des essais français, la date du prochain CTVM et le sens des votes nationaux. Au 7 octobre, Reuters comptait, outre les Pays-Bas, 7 pays de l’Union ayant accordé une autorisation nationale : la Belgique, la Croatie, le Danemark, l’Estonie, la Lituanie, la République tchèque et la Slovénie. Ni l’Allemagne, ni la France, ni l’Italie, ni l’Espagne n’y figuraient.
Au 27 octobre 2026, le dossier public établit une conformité à une procédure ; il ne prouve ni un bénéfice de sécurité, ni un danger.
Qui décide, et qui porte le risque
La décision européenne appartient à la Commission, par un acte d’exécution soumis au CTVM. Selon Reuters, il faut le soutien d’au moins 55 % des États membres représentant 65 % de la population de l’Union. En attendant, chaque autorité nationale décide seule d’accepter la réception provisoire néerlandaise, et 10 l’ont fait selon le décompte de Reuters du 26 octobre. Ces décisions reposent en pratique sur un dossier unique, dont le public ne voit que les conclusions. Notre analyse du retrait de Tavneos montrait ce que coûte une autorisation adossée à une seule étude pivot quand celle-ci est remise en cause : la preuve unique devient un point de défaillance unique.
Le risque se répartit de façon inégale. Le constructeur porte le risque commercial du délai. Les régulateurs portent le risque réputationnel d’un refus présenté comme meurtrier, et celui d’une autorisation qui se révélerait fragile. Les usagers de la route, conducteurs, piétons et cyclistes, portent le risque physique sans accès aux données. L’ETSC ajoute un enjeu de précédent : une fonction de vitesse acceptée pour un constructeur servirait de modèle à tous.
Pour un dirigeant, la leçon dépasse l’automobile. Notre doctrine d’attribution traite toute revendication comme une déclaration à analyser, pas comme un fait établi ; un régulateur, un client ou un journaliste appliquera la même règle à une revendication de sécurité. Une revendication de sécurité qui dépasse ce que les données démontrent finit par être lue contre celui qui la porte.
Ce que nous relirons le 31 décembre 2026
Selon Reuters, le vote européen a été repoussé « au moins » à décembre. Jeudi 31 décembre 2026, nous relirons 3 points. Le 1er : l’inscription d’un vote sur la demande néerlandaise à l’ordre du jour du CTVM, son résultat, ou un projet d’acte d’exécution de la Commission. Le 2e : la publication, par le RDW, la Commission ou Tesla, de données de sécurité postérieures à l’autorisation permettant une comparaison, avec kilomètres sous système, groupe de comparaison et indicateurs directs. Le 3e : la position de la France après ses essais sur route.
Notre lecture serait confirmée si une décision européenne intervient sur le fondement de l’équivalence, les données de sécurité restant confidentielles. Elle serait réfutée si des données comparables, vérifiables par des tiers et fondées sur des indicateurs directs, sont publiées avant le vote et étayent un bénéfice de sécurité.
Pièces lues le 27 octobre 2026 : communiqués du RDW des 24 novembre 2025, 23 mars, 10 avril et 17 juin 2026 ; règlement (UE) 2018/858 (articles 39, 40 et 83) au Journal officiel de l’Union européenne ; messages publiés sur X par Elon Musk le 22 juillet 2026, Tesla Europe le 1er septembre 2026 et Philippe Tabarot le 2 septembre 2026 ; enquête de Reuters du 7 octobre 2026 dans son texte intégral, et dépêches de Reuters des 6 août, 3 septembre et 9 octobre 2026 dans leurs reprises syndiquées ; communiqué de l’ETSC du 29 septembre 2026 ; dépêche SITA reprise par Noviny.sk le 16 octobre 2026. Les citations de pièces en anglais ou en slovaque sont traduites par ELMARQ. Les révélations sur la correspondance entre Tesla et les régulateurs sont celles de Reuters. Cet article ne qualifie d’illicite aucune démarche et ne se prononce pas sur la sécurité du système.
